Перевозки российской нефти стареющим теневым флотом чреваты экологической катастрофой

Нефтяной танкер «Turba» должен был быть уже расплавлен.

Согласно базе данных, посвященной обеспечению безопасного судоходства, 26-летнее судно не проходило полную инспекцию начиная с 2017 года. У него также нет стандартной страховки, и оно ходит под флагом страны с нелучшей репутацией в отношении надзора за морской безопасностью.

Но вместо того, чтобы быть отправленным на демонтаж на берег Бангладеш, Индии или Пакистана, танкер 1997 года постройки загружает тяжелое топливо в российском порту Санкт-Петербурга, пишет Bloomberg.

Последствия санкций Европейского Союза в отношении России привели к тому, что Turba была зачислена в огромный теневой флот, перевозящий российскую нефть по всему миру. Его продолжающаяся работа является суровым напоминанием о том, что санкции «Большой семерки» в отношении Москвы несут серьезные экологические риски.

Большую озабоченность вызывает то, что некоторые старые суда — мировой флот в настоящее время является самым старым почти за два десятилетия — могут не подвергаться надлежащему осмотру и обслуживанию, что приводит к катастрофическим последствиям в море.

«Это экологическая катастрофа, которая ждет своего часа», — считает Ларс Барстад, главный исполнительный директор подразделения управления Frontline Plc, одного из крупнейших владельцев супертанкеров.

В обычное время владельцы начинают задумываться о списании танкеров, когда им исполняется около 15 лет. К 20 году судьба кораблей — быть проданными на металлолом — обычно предрешена.

Однако прямо сейчас судовладельцы выжидают еще несколько лет, поскольку за это время можно неплохо заработать.

Санкции, введенные 5 декабря, вынуждают суда плавать на тысячи километров дальше, повышая спрос и фрахтовые ставки.

Инспекции

Согласно данным базы данных по безопасности на море Equasis, по меньшей мере 40 судов, перевозивших российскую нефть в Китай и Индию в период с начала декабря по начало февраля, не имели страховки от членов Международной группы клубов P&I или стандартных сертификатов безопасности. У трех, включая Turba, не было так называемой классификации, которая демонстрировала бы их мореходные качества.

Turba вызывает неприятные воспоминания об одном из крупнейших разливов нефти с танкера в европейской истории. В ноябре 2002 года танкер «Prestige» разломился пополам и разлил тысячи тонн мазута на побережье Испании.

Сильнейший урон был нанесен множеству морских птиц и рыболовству, а пляжи в Испании и Португалии разорены.

Нефтяной танкер Prestige затонул у берегов Испании в ноябре 2002 года. Фотограф: Douanes Francaises/Getty Images.

Turba — ровесница Prestige, и, согласно данным аналитической компании Kpler, она принимает тот же тип груза из одного и того же российского порта.

Министерство транспорта России, Федеральное агентство морского и речного транспорта и Росморпорт, курирующее портовую инфраструктуру, не ответили на запросы о комментариях по электронной почте. Торговый флот Испании указал, что не может контролировать деятельность судов за пределами своих территориальных вод.

Веские причины

Есть веские причины утилизировать танкеры к тому времени, когда им исполняется 20 лет. Часто речь идет просто о росте стоимости попыток сохранить их в эксплуатации, поскольку требования к безопасности и техническому обслуживанию становятся все более обременительными.

Но есть и последствия от ударов волн, коррозии в соленой воде и почти непрерывного использования, которые создают нагрузку на целостность корпуса и силовые установки.

Танкеры обычно проходят проверки, известные как «специальные обследования», примерно раз в пять лет. К четвертому разу экономическая сторона продолжения торговли резко снижается. Осмотр больших танкеров может стоить от 3 до 4 миллионов долларов, а затем, примерно через 2,5 года, потребуется промежуточная инспекция.

Портовые органы также склонны более тщательно проверять старые суда. Увеличение расходов и отсутствие клиентов — в обычное время — побудили бы владельцев продать их на металлолом.

«Нужно смотреть на все — сталь, двигатель», — рассуждает Халвор Эллефсен, судовой брокер Fearnleys Shipbrokers UK Ltd., проработавший в отрасли почти четыре десятилетия. «Чем они старше, тем больше у находят проблем».

Европейская отсечка

ЕС, который в течение многих лет был главным покупателем российской нефти, запретил почти все морские перевозки своему бывшему торговому партнеру и присоединился к Большой семерке, чтобы ограничить цену московской нефти на уровне 60 долларов за баррель. На данный момент по-прежнему можно транспортировать российскую нефть по ценам выше порога, но не с западными услугами, такими как страхование, крюинг (набор команды), классификация судов, финансирование и перемещение.

Чистым эффектом стало увеличение дальних поставок на оставшиеся у России крупные рынки в Азии и создание теневого флота танкеров, работающих вне сферы деятельности компаний «Большой семерки».

Трейдеры и судоходные фирмы, осуществляющие эти сделки, часто имеют непрозрачную структуру собственности.

В прошлом году наблюдался всплеск продаж судов неизвестным покупателям: более 100 нефтяных и топливных танкеров резко перешли из одних рук в руки. По данным Clarkson Research Services Ltd., подразделения старейшего в мире судового маклера, за тот же период также резко сократилось количество списанных судов.

Некоторые стареющие суда перевозят свои опасные грузы в открытом море, часто в международных водах у берегов Греции или испанского эксклава Сеута в Северной Африке.

«Это огромный экологический риск», — уверен Ади Имсирович, ветеран нефтетрейдинга, который сейчас является директором консалтинговой компании Surrey Clean Energy. «Танкеры, которые к настоящему времени должны были быть утилизированы, выполняют множество перевалок с корабля на корабль миллионов баррелей нефти без надлежащей страховки».

За последние несколько десятилетий танкерная отрасль в основном сократила разливы нефти. Источник: Международная федерация владельцев танкеров по борьбе с загрязнением.

По словам Kpler, Turba недавно доставила «Юралс» — флагманский сорт российской нефти — в Индию и отгрузила мазут в порту Санкт-Петербурга. Если он поплывет в Азию, он будет проходить по Балтийскому морю и пересекать несколько европейских береговых линий.

Согласно данным IHS Maritime, собранным Bloomberg, владельцем судна класса «Афрамакс» является компания Scoot Chartering Corp., зарегистрированная на Сейшельских островах. Последнее исследование по обновлению его класса проводилось в 2017 году. Как показывает база данных Equasis, его класс был отозван Bureau Veritas в 2021 году.

Высокие риски

Полдюжины брокеров и владельцев танкеров заявили, что у них нет возможности связаться со Scoot, которого нет в корпоративном реестре Сейшельских островов.

Танкер ходит под флагом Камеруна, одной из немногих стран, занесенных в черный список в соответствии с так называемым Парижским меморандумом о взаимопонимании, международной организацией, которая продвигает и координирует безопасное судоходство. Это единственная страна из черного списка, которая также имеет статус «высокого риска».

Утверждение члена Международной ассоциации классификационных обществ, которого, по словам Equasis, нет у Turba, означает, что проверенная международная организация инспекторов не может осмотреть судно на предмет структурной прочности его корпуса, а также его силовой установки, рулевого управления и силовых систем.

Средний возраст мирового танкерного флота достиг 20-летнего максимума. Источник: Clarksons Shipping Intelligence Network.

По данным Clarkson, средний возраст танкерного флота сейчас составляет 12 лет. Почти треть судов старше 15 лет, и, по прогнозам, количество стареющих судов в ближайшие годы будет быстро увеличиваться, утверждает Свейн Мокснес Харфьелд, генеральный директор DHT Holdings, компании, занимающейся нефтяными танкерами.

Учитывая отсутствие ясности в отношении собственности, вполне вероятно, что новые операторы не обладают тем же уровнем опыта и профессионализма, которые обычно ассоциируются с российским флотом, рассуждает Бен Лакок, соруководитель отдела торговли нефтью в Trafigura Group, на FT Commodities Global, саммите в Лозанне.

Перевод Станислава Прыгунова, специально для «БВ»