Проект «Пояс и путь» — что не так с китайскими деньгами

Проекту геополитической инфраструктуры Си Цзиньпина в этом году исполняется 10 лет.  Bloomberg решил порассуждать о его дальнейших перспективах.

По большей части  проект был успехом, совпавшим с достижением совершеннолетия финансового и политического значения Китая на мировой арене. Но следующие 10 лет вряд ли будут такими же процветающими и гладкими. Внешняя геополитическая среда в сочетании с внутренними проблемами страны сделают проект «Пояс и путь» (BRI), менее заметным, чем раньше.

Впервые «проект века» и «китайский план Маршалла, но более смелый» был представлен Си Цзиньпином во время выступления в Казахстане в 2013 году. Он напомнил о золотой эпохе торговли и дружбы между китайцами и остальной частью Центральной Азии, заявив, что «близкий сосед лучше дальнего родственника».

Си Цзиньпин повторил это мнение в последующей речи в Джакарте в том же году, напомнив людям о помощи Пекина в ликвидации последствий цунами в Ачехе в 2004 году. Подчеркивая новую эпоху щедрости Китая, Си Цзиньпин стремился убедить развивающихся азиатских гигантов, таких как Индонезия, что поддержка КНР будет иметь огромный экономический смысл. Стратегия оправдала себя: на сегодняшний день 147 стран, на долю которых приходится около 40% мирового ВВП, подписались под проектами BRI или выразили к ним интерес.

Индонезия одна из них. На этой неделе Джакарта объявила о завершении своего поддерживаемого Китаем проекта — сверхскоростного поезда Whoosh, который соединит столицу с Бандунгом на Западной Яве, сократив время в пути с трех часов примерно до 40 минут. На бумаге это идеальный проект BRI, но он уже погряз в задержках и растущих затратах, что подчеркивает проблемы, когда в сделке появляюся деньги Пекина.

Чтобы понять, почему инфраструктурная программа Китая вызывает споры, стоит посмотреть, как она началась – это был способ спасти собственную экономику во время бурных последствий мирового финансового кризиса. Правительство приняло многомиллиардный пакет стимулов и запустило масштабную инфраструктурную программу, что привело к насыщению рынка. Как отмечает Совет по международным отношениям, проект BRI рассматривался как решение «проблемы избыточных мощностей» и привел к «взрывному росту числа и расположения новых зарубежных проектов, подписанных китайскими компаниями».

Согласно анализу AidData, исследовательской лаборатории американского Глобального исследовательского института Уильяма и Мэри, Африка, Азия и Латинская Америка были одними из крупнейших и основных направлений для этих государственных займов. Это был союз сделок: странам нужны были средства и опыт, которые китайские компании могли предоставить, а Пекину — способ расширить свое экономическое и политическое влияние за рубежом.

Экономическая отдача Китая от этих зарубежных проектов снижается. Источник: отчет AidData «Как кредитует Китай».

Однако очень быстро щедрость Китая бобернулась долговой ловушкой. Многие из проектов, подписанных Пекином, начали вызывать подозрения, особенно в Южной Азии, где Шри-Ланка и Пакистан, взяли на себя огромные долги и изо всех сил пытались их погасить. В свою очередь, стратегические порты либо сдавались в аренду Китаю, либо развивались совместно с ним. Индия и США все время заявляли, что настоящая цель — геостратегическая экспансия, подкрепленная финансированием со стороны государства.

Исследование AidData указывает на строгие контракты между Пекином и правительствами иностранных государств, требующие права требовать погашения задолженности в любое время. Это позволяет предположить, что контракт может быть использован в качестве рычага воздействия на страны, чтобы они следовали линии Китая по политическим вопросам, например, по Тайваню.

Подобные подозрения могут серьезно помешать долгосрочным целям BRI, в то время как Китай также сталкивается с более высокой конкуренцией за такие проекты со стороны США и их союзников. Кроме того, есть реальная коммерческая жизнеспособность этих проектов, о которой замедляющийся Китай может дважды подумать, пытаясь укрепить свою внутреннюю экономику.

«Экономическая отдача от инвестиций в зарубежные проекты для китайцев снижается, а с геополитической стороны, из-за возможности прихода новых правительств по всей Азии с предстоящими сменами режимов, также труднее предсказать, будут ли страны столь же гостеприимны к китайцам и их деньгам в будущем», — считает Джамус Лим, доцент кафедры экономики Бизнес-школы ESSEC в Азиатско-Тихоокеанском регионе..

Часть этого скептицизма очевидна. В случае с индонезийским сверхскоростным поездом неясно, когда он начнет приносить прибыль. А Джакарта все активнее сопротивляется Пекину, настаивая на том, чтобы Китайская железная дорога передала свои технологии Индонезии для производства поездов внутри страны.

Не ожидайте, что какие-либо из этих негативных настроений затмят празднование 10-летия проекта. Но каким бы грандиозным ни было это событие, маловероятно, что внимание к крупным инфраструктурным проектам вернется. Эпоха пекинской инициативы «Пояс и путь» не закончилась, но ей придется найти новые пути для процветания.

Перевод Станислава Прыгунова, специально для БВ